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Bicicletas de aluguel sem estação desembarcam em Paris

Modelo chinês de compartilhamento chega à Europa, com vantagens e desvantagens. Na capital francesa, concorrência já atrai dez empresas, com bikes amarelas, azuis, verdes

Por Mobilize
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Bicicletas de aluguel sem estação desembarcam em Paris
Paris e suas bicicletas de aluguel verdes, azuis e amarelas
Foto: Gobee.bike /Facebook

Há 10 anos, Paris se transformou num exemplo internacional de mobilidade urbana, ao espalhar por toda a cidade milhares de bicicletas de aluguel, a Vélib. Agora, esse modelo começa a conviver com uma nova alternativa, que tenta conquistar os parisienses: as bicicletas que não dependem mais de uma estação e podem ser estacionadas em qualquer lugar.

Para utilizá-la, o usuário se inscreve no aplicativo e aproxima o smartphone para desbloqueá-la. Na hora de estacionar, nada de pânico se a estação convencional estiver lotada: pelo método chamado free floating, basta encostar a bicicleta num local apropriado.

Da China à Europa

O modelo explodiu na China e desembarca nas principais cidades europeias. A líder oBike vem de Cingapura e captou € 38 milhões para se desenvolver na Europa, onde está presente em 11 países. O diretor na França, Alban Sayag, afirma que o objetivo imediato é ser a número 1 no país, apesar da intensa concorrência.

“Por trás desse fenômeno, está a vontade das grandes cidades da Europa e do mundo de ampliar o uso das bicicletas, por uma mobilidade mais sustentável, mais ecológica e diminuir os congestionamentos nas ruas e nos transportes públicos”, constata. “Há uma demanda profunda de mais bicicletas, de modo geral.

Atender à demanda

Jean Gadrat, diretor de desenvolvimento da concorrente Indigo Weel, nota que o modelo free floating ganha espaço pela flexibilidade e a facilidade ainda maior de utilização. Além disso, completa o serviço nas cidades onde o governo municipal não é capaz de atender a toda a demanda. Em Paris, é comum os usuários abandonarem o Vélib pelas dificuldades em encontrar vagas em locais de forte frequentação.

“Quando encontramos um prefeito e dizemos que não precisamos de subvenções, ele se interessa na hora. A prefeitura não deve, obrigatoriamente, subvencionar um meio de transporte individual”, avalia Gadrat. “O Estado é mais útil construindo ciclovias e estacionamentos de bicicletas, e atuando como regulador do sistema, para determinar se há empresas demais, se há bicicletas demais ou de menos.”

Custo ao usuário é maior

Além da praticidade, os aplicativos de aluguel de bicicletas têm o diferencial de não cobrar assinatura. O aluguel é barato, em geral € 0,50 por 30 minutos de uso, com a garantia de uma caução de € 50 euros. Mas o economista e urbanista Frédéric Héran adverte que, apesar das aparências, o valor acaba sendo muito superior ao serviço oferecido pela prefeitura – que sai por € 29 ao ano.  

“O custo do sistema sem estação é cerca de seis vezes mais caro para o usuário, a menos que as empresas passem a oferecer assinatura do serviço – e ainda assim, custaria cerca de três vezes mais do que as bicicletas da prefeitura”, ressalta o professor da Universidade de Lille 1. “Os usuários não percebem que sai mais caro porque pagam somente € 0,50 por um trajeto de meia hora. Mas, somando-se o total, se você usa cotidianamente, chegamos a valores nada banais no fim do mês ou do ano.”

A forte demanda atraiu um número impressionante de empresas do gênero a Paris: até agora, 10 operam na capital francesa, distribuindo suas bicicletas amarelas, azuis ou verdes pelos bairros mais apegados a esse meio de transporte. É impossível todas sobreviverem a médio prazo, na visão de Héran.

“A concorrência se anuncia feroz e só vão sobreviver aqueles com as melhores condições financeiras, ou seja, aqueles que tiverem a capacidade de operar num sistema não-rentável durante vários anos, até começarem a colher os frutos. Com toda a certeza, haverá operadores fadados a desaparecer nesse setor”, garante o especialista em mobilidade urbana.

Desafio: inibir roubos e vandalismo

Um dos gastos que mais pesam no orçamento é o de furtos e vandalismo. As bicicletas possuem um sensor de geolocalização, que ajuda a inibir os crimes, mas não impede os prejuízos.

“O custo com furto e vandalismo está integrado no nosso modelo de negócios. O Vélib, por exemplo, passou anos tendo entre 40 e 50% das bicicletas roubadas ou danificadas. Por enquanto, estamos um pouco abaixo disso, mas representa um custo que não podemos subestimar”, nota Sayag. 

“Tentamos amenizar esse problema com a responsabilização da comunidade de usuários. O nosso aplicativo tem um sistema de pontos: recompensamos os usuários que se comportam bem e penalizamos os que não se saem tão bem assim”, afirma o diretor da oBike.

A prefeitura de Paris já se preocupa com o efeito colateral do serviço, os estacionamentos no meio das calçadas e em lugares que atrapalham carros e pedestres. 

Na semana passada, o governo municipal recebeu as operadoras para analisar maneiras de enquadrar o uso do aplicativo. A possibilidade de aplicação de um imposto às empresas está sobre a mesa.

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