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Pneus

A camada mais externa da roda é o pneu. É um dos componentes mais importantes da bicicleta, pois pode comprometer diretamente e de forma muito perceptível o conforto, segurança e controle. Entenda melhor suas características.

Revista Bicicleta por Pedro Cury
50.525 visualizações
21/02/2012
Pneus
Foto: Pedro Cury

MODALIDADES

O ciclismo é muito amplo, com diversas modalidades de estrada, montanha, competitivas ou recreativas. Apesar de, em alguns casos, um pneu encaixar em uma roda de bicicleta de uma certa modalidade, não quer dizer que ele funcionará da maneira certa ou dará o desempenho adequado em outra. Inclusive, pneus muito grossos podem não caber em um quadro de modalidade diferente, por exemplo.

DIÂMETRO

Essa é a característica mais óbvia que precisa ser levada em consideração. Existem diâmetros (internos) diferentes em aros e o pneu precisa ter um diâmetro equivalente para encaixar. Sem isso, nada feito! Exemplo: 20", 26", 29".

LARGURA

Quanto maior a largura do pneu, mais estável e seguro ele será, porém, mais pesado e maior resistência à rolagem terá. A melhor opção vai depender do tipo de terreno, do estilo de pilotagem do ciclista e até das condições climáticas.

Existem três padrões de medida de largura diferentes, sendo o mais popular atualmente o de polegadas- decimal. Por exemplo: um pneu de medida 26" x 2.1" tem diâmetro 26 e largura de 2.1 polegadas. Apesar de ser o mais popular, tecnicamente essa medida é mais imprecisa. Além disso, a largura também é influenciada pela largura do aro, que permite que o pneu fique mais “aberto” em aros mais largos.

CONSTRUÇÃO

Existem construções diferentes de pneus com diferentes vantagens e desvantagens. Os pneus clincher são os mais comuns. Eles são montados nos aros com a câmara de ar no meio. Podem ser também dobráveis e nesse caso, ao invés da borda interna ser sustentada por fios de arame, é recheada com uma trama de kevlar, podendo ser maleável ao ponto do pneu dobrar enquanto está desmontado e também sendo mais leve.

Os pneus tubulares são como pneus normais, porém, costurados junto à câmara de ar para serem colados ao aro. Não são muito populares e são caros. Uma das principais vantagens está na segurança: é bem mais difícil de furá-los e mesmo furando, ele permanece colado ao aro, evitando acidentes que eventualmente acontecem quando o pneu fura em altas velocidades. Além disso, aros de carbono feitos especialmente para pneus tubulares podem ser mais leves, já que não precisam de tantos reforços para aguentar a pressão interna. Antigamente, esses pneus também tinham fama de ter um melhor desempenho, o que já foi alcançado hoje por outros tipos de pneus. A maior desvantagem, além do preço, é que a montagem é difícil e trabalhosa, precisando de habilidade e aros especiais. Além disso, se furarem, é muito difícil conseguir consertá-los.

Já os pneus tubeless são construídos para serem usados sem câmara de ar, em aros especiais ou adaptados. Para isso, precisam de tecnologia especial para que não haja vazamento de ar. A principal vantagem do sistema é que é possível usar pressões menores no pneu, sem o risco de furar em impactos onde o aro “morderia” a câmara de ar (snake bit). Além disso, no caso de uma perfuração, demoram mais a esvaziar. Normalmente são usados com um pouco de líquido selante, para preencherem possíveis perfurações. Por serem pneus perfeitamente selados, acabam sendo mais pesados que pneus tradicionais, o que somado com o líquido selante, acaba tendo um peso equivalente ou com pouca vantagem sobre o sistema clincher.

OBS: Já existem maneiras de usar pneus comuns em aros tubeless e também adaptar aros normais para o uso sem câmara. Isso é conseguido com kits de conversão especiais, mas não funcionam em qualquer combinação de aro e pneu.

PESO

O peso é um fator muito importante, já que as rodas são constantemente aceleradas e desaceleradas e o pneu está na parte mais externa da roda, onde o peso mais influencia. Quanto mais leve o pneu, mais rápido será acelerar e frear a bicicleta e isso é uma das características mais perceptíveis. Infelizmente, pneus muito leves vão ter parede mais fina e menor proteção às perfurações. Além disso, outros fatores de construção e desempenho podem acabar sendo comprometidos em pneus super-leves.

DESIGN DOS CRAVOS

Os cravos são muito importantes nos pneus de mountain biking. A maneira como são distribuídos, suas alturas e formatos vão influenciar diretamente a tração, rolagem, desempenho em curvas e frenagem. Existem algumas regras gerais: quanto mais alto os cravos, melhores para terrenos macios, pois afundam mais; cravos mais espaçados melhoram a dissipação de lama; cravos mais juntos e mais baixos aumentam a rolagem. Porém, nem sempre a prática segue a teoria e a melhor maneira de saber qual o melhor pneu é experimentando. Existem também os pneus slick (sem cravos) que são recomendados para asfalto por terem uma maior área de contato com o chão, o que os tornam mais seguros.

É preciso sempre verificar se o pneu tem uma seta indicando a direção correta do uso, pois alguns têm os cravos feitos para uso unidirecional.

COMPOSTOS

Os compostos de borracha do pneu tem um papel importante no seu comportamento. Ao mesmo tempo que um pneu macio tem maior aderência, ele também tem menor rolagem e menor durabilidade. Para tentar contornar essa situação, alguns fabricantes usam dois ou três compostos diferentes de borracha no mesmo pneu, podendo ser diferentes nos cravos laterais, na camada interna e nos cravos centrais.

Alguns pneus possuem também opção de escolha da dureza da borracha em um mesmo modelo e tamanho. Essa medida é representada por um número seguido da letra “a” (devido a escala Shore A), como 40a, 50a, 60a e assim por diante. Quanto menor o número, mais macio o pneu. Isso é interessante para quem gosta do desenho de um determinado pneu, porém quer se beneficiar de algumas características particulares em determinadas situações, como poupar o pneu mais macio apenas para competições e usar o mais duro para treinos.

DENSIDADE DA CARCAÇA

O TPI (Threads per inch) é uma medida da densidade da carcaça interna do pneu. Normalmente, quanto mais densa (maior o número TPI), mais resistente o pneu, menor o peso e maior a rolagem.

PROTEÇÕES

Alguns fabricantes fazem reforços nas camadas internas para proteger os pneus de perfurações. Cada um dá um nome diferente às suas tecnologias, como Exo, SmartGuard, ProTecion, etc. É uma opção interessante para quem anda em locais de muitos espinhos, porém, aumenta o peso dos pneus.

VÁLVULAS

As válvulas podem vir na câmara, junto ao pneu ou junto com o aro, dependendo da construção. Existem dois tipos de válvula, a de bico fino (presta) e a de bico grosso (schrader). A de bico grosso é idêntica às válvulas de pneu de carros e motos e podem ser enchidas em qualquer bomba de posto de gasolina. Como desvantagem, elas são mais difíceis de encher com bombas manuais e nem toda bomba automática chega às pressões necessárias para alguns pneus de estrada. É preciso estar também atento se as válvulas grossas cabem no aro desejado, pois alguns são feitos apenas para válvulas finas.

PRESSÃO

Essa é uma das características mais ignoradas e uma das que mais afetam o desempenho dos pneus. Colocar uma pressão muito baixa deixa a câmara vulnerável a furos e o aro a impactos. Uma pressão muito alta faz com que todo o impacto seja absorvido pelo ciclista. De qualquer maneira, usar a pressão errada ou inadequada não permitirá que o pneu tenha o desempenho para o qual foi produzido. Essa pressão normalmente está impressa na banda lateral de todo pneu, às vezes em alto relevo. Normalmente é uma faixa ampla e cada ciclista deve saber qual a melhor pressão para cada tipo de passeio e situação.

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