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Entrevista - Jeff Risom

Revista Bicicleta por Jeff Risom
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13/07/2011
Entrevista - Jeff Risom
Jeff Risom – expert em arquitetura urbana e mobilidade sustentável

Nas últimas décadas, o conceito de “livable cities” (cidades para pessoas) e as ideias inovadoras do arquiteto Jan Gehl acabaram por torná-lo referência mundial na transformação de espaços urbanos em locais melhores para se viver. Cidades para pessoas e não para veículos, espaços para convivência e valorização de atitudes sustentáveis são marcas dos projetos assinados pelo escritório de planejamento urbanístico Gehl Architects, encabeçado por Jan.

Em entrevista exclusiva à VELIMOBIJeff Risom – expert em arquitetura urbana e mobilidade sustentável da equipe de Jan Gehl – fala sobre os desafios de reformular grandes capitais pelo mundo, de casos bem-sucedidos e de sua impressão da cidade maravilhosa e de São Paulo. Afinal, as capitais brasileiras são cidades amigas da bicicleta?

V.M.: Quantas vezes você veio ao Brasil? Quais são as características que mais se destacam nos grandes centros urbanos brasileiros?

J.R.: Vim ao Brasil apenas uma vez, no Rio de Janeiro. Na minha concepção, há claros desafios em algumas partes da cidade que são, de forma geral, inseguras, de acessibilidade reduzida, barulhentas, poluídas e intimidantes. Mas o potencial do Rio realmente compensa essas desvantagens - a beleza sem igual, uma rica cultura e história, economia forte e crescente, um ótimo clima e o seu momento histórico no progresso do país.

V.M.: Quão diferentes são, em relação ao aspecto urbanístico, grandes centros de países em desenvolvimento e de nações mais desenvolvidas? As estratégias para melhorar o espaço urbano são similares?

J.R.: Os desafios certamente são diferentes, mas em muitos casos o que vemos em grandes cidades de países em desenvolvimento são problemas parecidos com os problemas já passados pelas cidades de países desenvolvidos. O que eu desejo é ajudar essas cidades a dar um salto qualitativo dos anos ditos “obscuros”, de um planejamento urbano equivocado, e evitar que elas cometam os mesmos erros. Dessa forma, podem alavancar e garantir uma qualidade de vida melhor a seus cidadãos, sem cair nos erros das cidades europeias e norte-americanas nos últimos 60 anos. Acreditamos que o caminho é focar nas pessoas e lhes assegurar qualidade de vida nas cidades. Ao identificar algumas estratégias de promoção em segurança, qualidade de vida, motivos para retê-las nas cidades, saúde e sustentabilidade - podemos aplicar abordagens semelhantes tanto nas cidades de nações mais avançadas quanto nas demais.

V.M.: Alguns problemas como engarrafamento, poluição urbana, violência e déficit habitacional são comuns nas cidades ao redor do mundo. As soluções também são semelhantes? As estratégias que funcionaram em uma cidade podem ser aplicadas em outras? Ou o planejamento das soluções deveria começar do zero?

J.R.: Cada cidade é única. Não podemos garantir que uma estratégia bem-sucedida funcionará em outra. Mas podemos usar processos e metodologias semelhantes para avaliar os problemas de cada uma delas. Em 40 anos de pesquisa, Jan Gehl desenvolveu uma metodologia para entender como a cidade interage com as pessoas. Usamos essa metodologia em diversos locais - seus padrões de circulação, como as pessoas passam o tempo em áreas públicas, que obstáculos as impedem de atingir uma qualidade de vida melhor, etc. Nossa experiência, usando esta metodologia, mostra que estratégias semelhantes podem se repetir de acordo com cada análise, mas a forma como são implementadas serão sempre únicas em cada lugar.

V.M.: Muitas cidades estão se reinventando e passando por mudanças profundas. Quais cidades são modelos a serem seguidos?

J.R.: Copenhagen e Bogotá oferecem lições interessantes. Recentemente, cidades como Melbourne e Nova Iorque estão liderando a forma de encontrar caminhos inovadores e eficientes para melhorar a qualidade de vida das pessoas que vivem nelas.

V.M.: Como podemos definir “livable cities” (cidades para pessoas)? Qual o critério mais importante para construir uma “livable city”?

J.R.: Existem inúmeros fatores que definem o termo. Mas geralmente podem ser consideradas cidades que estudantes escolhem para estudar, famílias optam por morar e idosos continuam a viver após a aposentadoria. Os critérios principais são escolha por viver lá, mobilidade e acessibilidade facilitadas, segurança e saúde.

V.M.: Quais as causas da deterioração das áreas urbanas? Um bom planejamento urbano pode evitá-la? 

J.R.: Vários casos contribuem para a deterioração das áreas urbanas. Um bom planejamento urbano não evita sozinho uma degradação, mas pode negativamente ou positivamente contribuir para a vitalidade da cidade.

V.M.: O desenho urbano é causa ou consequência do fluxo de pessoas? Em outras palavras, a cidade cresce em torno das pessoas, ou as pessoas se fixam em função da cidade?

J.R.: Os recursos mais valiosos de qualquer cidade são seus cidadãos. Priorizando a sua população – tratando-a com os mesmos cuidados, importância e consideração com que as cidades vêm tratando os veículos nos últimos 60 anos – é possível atrair e reter pessoas para viver naquela área.

V.M.: Em que é importante focar quando se quer trazer pessoas e dinheiro para uma região?

J.R.: Focar em características que façam as pessoas passar o tempo no local. O tempo é um dos mais preciosos e generosos recursos. A curto prazo, ele pode ser extremamente convidativo para que pessoas simplesmente permaneçam por lá e, a longo prazo, proporcionar oportunidades para que morem naquela cidade.

V.M.: Em São Paulo, prefeitos tentaram trazer atrações culturais – como museus, cinemas e teatros - para a região central da cidade. Contudo, isso não foi suficiente para sanar problemas como violência urbana e população de rua. Por que você acredita que esta estratégia não tenha funcionado? 

J.R.: Iniciativas como esta, para serem bem-sucedidas, precisam também fixar a população nestas regiões mais centrais da cidade. Somente quando as pessoas vivem no centro comercial da cidade e têm vida por lá, ou seja, um fluxo  que circula, vive e interage permanentemente por lá, é que questões como  violência e moradores de rua podem ser abordadas. Melbourne é um exemplo perfeito de como a estratégia pode funcionar! Entre 1983 e 2007, cerca de 12.000 novas casas foram construídas no centro. Neste meio tempo, a região foi revigorada tanto culturalmente quanto economicamente. Durante as viradas de ano deste período, taxas de emprego e a valorização imobiliária aumentaram drasticamente, o que ilustra que a qualidade de vida é rentável. Não é coincidência que a explosão econômica do subúrbio de Melbourne coincide com o aumento drástico da população residencial.

V.M.: Muitos projetos do Gehls Architects fecham ruas para o trânsito de carros e dão prioridade para pedestres e bicicletas. Experiências parecidas no Brasil mostram que o comércio gera uma grande resistência a essas medidas. Quais são os maiores benefícios? Como fazer esta transição de forma bem-sucedida?

J.R.: No Gehl Architects não somos contra os carros, mas a favor de pessoas! Nosso objetivo é sempre melhorar a qualidade de vida delas nas cidades. Às vezes, isso implica na redução do trânsito – mas sempre implica em melhorar as condições para pedestres e ciclistas. Melhorar a mobilidade a pé e de bicicleta de uma cidade é o instrumento para a garantia de melhores condições para se viver. O comércio local sempre será resistente às mudanças e nossa abordagem é analisar com cuidado o local antes de qualquer recomendação inicial. Nem todas as ruas precisam ou devem ser fechadas para veículos – as condições precisam ser cuidadosamente estudadas. Nossa experiência ao redor do mundo indica que, ao priorizar pedestres e ciclistas, as condições comerciais melhoram e muito. O segredo para uma boa transição é mostrar ao comércio local as melhorias econômicas que podem surgir de intervenções como essas.

V.M.: O planejamento urbano pode ajudar a reduzir os níveis de violência? Como?

J.R.: Definitivamente. Ao garantir muitas utilidades e muitos usuários – ou seja, pessoas – um bom planejamento urbano pode criar áreas ativamente usadas durante o dia e a noite. Esta sobreposição de atividades no tempo e no espaço é extremamente eficaz para deter o surgimento de crimes e a violência na região.

V.M.: Quais os desafios mais comuns na implementação de um plano de recuperação urbana?

J.R.: Colocar de lado interesses individuais e trabalhar com o objetivo comum de fazer uma cidade melhor para todos. A burocracia pública e a resistência a mudanças também são desafios comuns em todos os lugares.

V.M.: Em todo o mundo, o uso da bicicleta e o transporte público estão se tornando uma opção para diminuir o número de automóveis das ruas. Como você avalia a infraestrutura para pedestres e ciclistas nas cidades brasileiras?

J.R.: Eu só conheço pessoalmente o Rio de Janeiro, mas percebi que andar a pé e usar a bicicleta não são encarados ainda como alternativas para deslocamentos urbanos ou como modais de transporte viáveis. Estão mais para uma forma de lazer – herança da cultura esportiva e de praia da cidade. Essa percepção é refletida na estrutura cicloviária, que oferece espaço para caminhar, correr ou pedalar. O equipamento urbano para se andar a pé ou de bicicleta em bairros como Santa Teresa, Lapa e Centro são pouco ou quase nada priorizado. Acredito que, realmente, se o Rio investir na melhoria de condições para os ciclistas, a cidade pode se tornar um lugar muito melhor para as pessoas. A meu ver, as desculpas mais comuns para não usar a bicicleta como um meio de transporte no Rio são o calor, distâncias maiores, a ideia de que pedalar é inseguro e cansativo... Por isso, quase não se vê as classes média e alta usando a bicicleta para transporte. Quando estive no Rio, apresentei algumas sugestões para superar esses desafios e a forma de executá-los. Cidades como Copenhagen, Amsterdã e Portland mostram que andar de bicicleta pode ser para qualquer pessoa em qualquer clima. O segredo é implementar infraestrutura (intervenções urbanas) aliada às medidas brandas (ações para mudança de comportamento) específicas e cuidadosamente planejadas para a população carioca.

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