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Bicentenário da Bicicleta Ela mudou o Mundo!

Nossa paixão incontestável, a bicicleta, duzentos anos atrás, foi criada para dar solução a uma série de crises de sua época. E, segundo o que nos consta, segue realizando tal fenômeno em quaisquer cenários socioculturais onde se encontre, pelo mundo adentro. Aliás, melhor dizendo, ela é um fenômeno que transcende o mero objeto ou veículo. Sabe, Drais, não nos faltariam elogios para dedicar todo o apreço que temos pela sua invenção, que tanto tem mudado nossa forma de perceber o mundo e a nós mesmos, esta senhora esbelta e de encanto hipnótico, onipresente, e que mesmo poliformática continua sendo a mesma. Ah, e só para esclarecer: velha é a vovozinha!

Revista Bicicleta por Therbio Felipe M. Cezar
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04/10/2017
Bicentenário da Bicicleta  Ela mudou o Mundo!
Foto: © arte sobre imagem de Franck Camhi / depositphotos

A bicicleta é aquele tipo de invenção que qualquer um de nós gostaria de ter realizado. Não é nenhum capricho dizer que é tão jovem agora quanto era naquele momento, quando o Barão Karl von Drais lhe concebeu sob a forma da simples Draisiana, em 1817, na Alemanha.

Tomamos a liberdade de analisar os diferentes momentos transcorridos desde então, não objetivando criar uma linha histórica, porque ela já existe, mas refletindo sobre o impacto da bicicleta nas sociedades. Os princípios e ideias que levaram à concepção da Draisiana, possivelmente, tenham surgido a Drais, na Alemanha, no mesmo momento em que se dava a Revolução Francesa.

Sobre os detalhes do episódio de sua criação, e reafirmando que foi Drais e não Sivrac quem a criou, recorremos, abaixo, aos estudos do amigo jornalista Potí Silveira Campos*. Potí está finalizando um livro que conta detalhes muito especiais e comprovados da trajetória da bicicleta, no mundo e no Brasil. Fragmentamos seu estudo para trazer à tona o seguinte:
“Em 1790, na conturbada Paris da Revolução Francesa, Sivrac teria circulado com uma traquitana batizada de celerífero pelas ruas da cidade. Isto é tudo o que se sabe sobre o tal conde. Quando nasceu, quando morreu, o que fazia, o que aconteceu com o tal celerífero são questões cuja única resposta é o mais profundo mistério.

Nem poderia ser diferente. Afinal, Mede de Sivrac jamais existiu: é uma invenção do jornalista francês Louis Baudry de Saunier (1865-1938). Em 1891, quando a bicicleta havia se tornado uma realidade mundo afora, Saunier lançou um livro – Histoire générale de la vélocipédie – que se tornou numa referência importante para leitores como o médico sanitarista Carlos Seidl (1867-1929), um entusiasta do uso do novo veículo. O médico publicou dois enormes artigos sobre o livro de Saunier – no qual Sivrac ganhou vida – nas páginas do jornal Correio do Povo, de Porto Alegre.

Saunier era um nacionalista ferrenho que estaria se sentindo muito mal com a humilhante derrota da França na Guerra Franco-Prussiana (1870-1871): inventou a farsa de Sivrac para, em uma revanche pessoal, dar ao próprio país a glória do primeiro passo no surgimento da bicicleta. Assim, o conde francês Sivrac teria antecedido ao barão alemão Drais Von Sauerbronn, batizado Karl Friedrich Christian Ludwig Drais, mais conhecido como Karl Drais (1785-1851)”.

A Draisiana não tinha pedais, mas contava com um sistema de direção, o que lhe garantia equilíbrio. Com ela e desta forma, Drais realizou o famoso feito de “viajar” 15 km entre as cidades alemãs de Mannheim e Schwetzingen, em um pouco mais de uma hora, em 12 de junho de 1817. Foi o primeiro cicloturista no mundo! Ahh, esse Drais era danadinho!
Meses atrás, quando publicamos sobre a proximidade do pedestre e do ciclista, citamos que nada se aproxima tanto do ato de andar a pé quanto a bicicleta, pela posição do ocupante. Que coisa, não?!

Mesmo distante dois séculos, parece-nos que a bicicleta tem sempre surpresas e soluções a oferecer. Basta notar, pelas praças, calçadas e outros espaços públicos de lazer nos dias atuais e lá está ela, a bicicleta de equilíbrio ocupando seu espaço na vida de ciclistas muito jovens, em tenra idade, seguindo as mesmas configurações sem pedais da Draisiana, para dar mais segurança aos pequenos usuários e tranquilidade aos pais.

Eclodia a Primeira Revolução Industrial na Inglaterra, entre 1760 e 1830, e rapidamente se fez notar pelo continente europeu, alcançando as vizinhas Bélgica e França, rumando, já no século XIX, para os Estados Unidos da América. Na Alemanha, a industrialização tem início apenas a partir da Zollverien (União Alfandegaria Alemã), em 1834. Este período de intensas criações e avanços técnico-científicos e tecnológicos, além da ascensão de um novo modelo produtivo, fez surgir o termo ‘moderno’, que passou a ser usado para separar o que estava antes e depois disto.

Em nosso pensar, o termo ‘moderno’ deveria ser usado para distinguir o que havia antes do que há depois do advento da bicicleta.

Nos países citados acima, as fábricas passaram a surgir como elemento fundamental do novo sistema econômico mundial. Além do natural andar a pé, as bicicletas vieram a constituir o principal meio para o primeiro deslocamento dos trabalhadores, desde suas casas até as estações de trem, portos ou, diretamente, até as unidades fabris. As bicicletas ficaram ainda mais seguras e confortáveis depois que o inglês Dunlop, em 1888, patenteou os pneus com câmara de ar. Parece que a história se repete.

As primeiras provas de ciclismo surgiram entre os 1890 e 1900, e muitas delas se tornaram épicas e existem até os dias atuais, como é o caso da Liège – Bastogne – Liège, carinhosamente chamada de “La Doyenne” (a mais antiga), na região belga de Ardennes. O ciclismo ganhou expressão entre os esportistas europeus, tanto que em 1891, ocorreu a primeira grande prova do Audax Randonneurs, entre as cidades de Paris e Brest, ida e volta, perfazendo os incríveis 1.200 km. 

Os primeiros Jogos Olímpicos da Era Moderna, em 1896, trouxeram o ciclismo para as pistas mais nobres. O ciclismo brasileiro, por sua vez, só iria configurar nos jogos de Berlim, no ano de 1936.

O período entre guerras (1914-1945) é marcado pela relevância dada aos veículos automotores, fabricados em grande escala após o Modelo T, de Ford, ser lançado em 1908. Porém, vale lembrar, que a bicicleta, eficiente, silenciosa, simples e discreta, é usada pelas forças de resistência como meio de intervenção em alguns espaços sigilosos, como se vê em inúmeras obras do cinema que retratam estes períodos.

O mesmo se refere à condição socioeconômica das famílias do pós-guerra nos países em reconstrução. Mais uma vez, a bicicleta surge como a grande solução, visto que a racionalização do uso do espaço urbano e de transporte de massa e as políticas de redução de custo nestes países seguiam a lógica de minimizar ao máximo os gastos internos. A bicicleta passa a ser até mesmo objeto de políticas públicas de desenvolvimento social em alguns países europeus deste período, ainda que sob a sombra do automóvel. 
Um fato curioso para comprovar a mobilização que a bicicleta oferecia já naquela altura da história, é que os alemães, após tomarem a Holanda na Segunda Guerra Mundial, mandaram recolher todas as bicicletas do país como forma de desmobilizar a população.

Resistindo a tamanhas transformações socioeconômicas e culturais, a bicicleta segue presente cada vez mais em todo o globo. Com a Revolução Comunista na China, em 1949, a população passa a ser estimulada a usar a bicicleta, e ela se transforma em um fenômeno de massa neste contexto.

Ainda que em 1950, a população mundial já era de cerca de 2,5 bilhões de pessoas, a bicicleta continuava sendo um suporte ao deslocamento nas cidades, e no campo, porque não dizer. 
É bastante comum, ao tomarmos as velhas fotografias de nossas famílias, guardadas em baús, encontrar imagens daquela época, retratando o ir e vir às fábricas e às escolas, na década de 60 do século XX, por exemplo. Vez ou outra surgem imagens de nossos familiares posando ao lado de suas magrelas, ainda com freios cantilever, pneus balão e freio contra-pedal, com orgulho visível não importando se estavam vestidos com ternos de época ou com o macacão da fábrica.

A bicicleta sempre foi e sempre será um veículo de transformação e socialização.

É da década de 60, também, as primeiras experiências de compartilhamento de bicicletas, em Amsterdã – Holanda, quando algumas bikes ‘old dutch’ femininas e pintadas de branco foram deixadas no centro da cidade para quem quisesse usar, ideia de Luud Schimmelpennink, com fins de uso de transporte comunitário alternativo. Atualmente, bikes compartilhadas são vistas tanto em megalópoles quanto em cidades de pequeno e médio porte pelo mundo e também no Brasil. Ideias e soluções antigas para problemas atuais.

No Japão, anos depois do final da Segunda Guerra, passaram a utilizar sucata reciclada como material para a confecção de quadros e componentes, valendo-se do alumínio aeronáutico disponível.

A verticalização da paisagem urbana, a impermeabilização do solo (consequente geração de microclimas com altas temperaturas e escassez de água), os colapsos nos meios de transporte e a extrapolação das vias atingiram números que levaram as cidades a se transformar em ambientes de caos complexificado, já nos anos 80. No oriente, nesta mesma época, modelos cada vez mais precisos de componentes passam a equipar as bicicletas e ganharam renome internacional, como é o caso das marcas Suntour e da Shimano, dois exemplos de líderes mundiais desde então.

O final do século XX é marcado pela crise energética, crescimento populacional e demográfico e o aquecimento global (sim, estão intimamente ligados) que se agravam ainda mais na virada para o século XXI. Uma série de medidas de otimização dos espaços urbanos e garantia de mobilidade às populações (principalmente para possibilitar trabalho e estudo) passam a configurar nas principais cidades do planeta, como Nova Iorque, Londres, São Paulo, e as cicloestruturas viram ideias estas impensáveis há até poucos anos atrás.

O surgimento, cada dia maior, de novos ciclistas urbanos, por escolha, necessidade ou ambas, força com que a estrutura das cidades e do sistema de trânsito precisem ser repensados, não é à toa que a bicicleta passou a constar em nosso Código de Trânsito. Isto demonstra que a bicicleta continua sendo um fenômeno de proporções tamanhas que afeta todos os demais âmbitos da sociedade.

É, ela é um fenômeno que gera outros fenômenos, sejam eles antropológicos, socioculturais, ambientais e econômicos. Ela nos permite olhar atentos para o que nos cerca, para a sociedade, cidade e mundo que queremos, e também para nós mesmos.

Ela é um meio para a transformação, em todas as suas dimensões, e a história comprova o que sugerimos. E nós todos, leitores, ciclistas, não ciclistas, enfim, fazemos parte da história da bicicleta, ora vejam só?! E que história, não é mesmo, Drais!

Portanto, nós, da Revista Bicicleta, seguiremos buscando contar as histórias da bicicleta e de nós mesmos, por todos os motivos que somente caberiam em uma outra matéria, mas que já publicamos seus fragmentos em mais de 70 edições.

Desejamos, fortemente, mesmo que não estejamos aqui para ler, que dentro de uns anos alguém publique um holograma dizendo: Um viva ao Tricentenário da Bicicleta!
Onde estivermos, estaremos felizes!

Viva a bicicleta, sempre!

*Potí Silveira Campos
Jornalista, cicloativista e colunista do Jornal Zero Hora. Acesse goo.gl/Uptg1q

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